rychlost vs otacky vs spotreba

[Vana]

pj: nezpochybňuji že v režimu plného výkonu se směs obohacuje. Jen se snažím říct, že se tak děje u atmosfér i u turbomotorů. Je zároveň pravděpodobné, že u turba v trochu větší míře.
Ptám se proto pouze, jestli tenhle rozdíl beze zbytku zdůvodní vyšší spotřebu turba, nebo jestli je tam ještě něco jiného co přehlížíme

[pjanda]

Radeji dodam, ze nikoho nechci presvedcovat o sve pravde, ja ji neznam. Jedine, co znam, je praxe, ted me zajima, proc je takova jaka je, proc je turbomotor pri vysoke zatezi tak neucinny. Proto jsem tu diskusi otevrel, chci se dobrat pravdy a pak s ni urcite seznamit i sirsi auditorium.

To co se tu otevreno se mi jevi byt jako velmi pravdepodobne, dava to smysl a odpovida to i proporcne. Ale pokud je to jinak, budu jen rad, kdyz se k tomu dobereme. Ucast v diskusi pro me neni prilezitost k zviditelneni se , chci se dobrat k necemu, co sam nevim.

[pjanda]

Vana: Ano, s tim souhlasim, rozdil neni v principu, ale v mire. Ja si mysli, ze ten rozdil v mire musi byt vetsi, protoze atmosfera pracuje s prirozenym tlakem a teplotou, u turba je tomu uplne jinak. A je tomu jinak tim spise, cim vetsi vykon je z maleho objemu dolovan.

Navic ma zkusenost je jasna: cim vyssi plnici tlak, tim extremnejsi spotreba pri zatezi. LPT motory maji spotrebu skoro jako atmosfericke, dobre je treba pozorovat rozdil mezi 2,0 TFSI s 200 a 265 konmi. Ten prvni je i pri zatezi jeste relativne umirneny, ten druhy uz zere pri zatezi jak protrzeny. Coz me uz drive vedlo k zaveru, ze kazdy dalsi "preplnovany kun" je ziskavan s mensi a mensi efektivitou. A prave nutnost dodatecneho chlazeni bohatosti smesi mi k tomuto celkem pasuje.

Ale samozrejme je mozne, ze tech duvodu je vice.

[Vana]

mě by taky docela zajímal vztah přeplňování a škrticí klapky. Přijde mi, že tyhle dvě věci musí proti sobě taky dost bojovat. Pochopitelně za vzniku ztrát

[pjanda]

Tech duvodu neefektivity bude vice, ale to "chladici palivo" je udavano opravdu jako zasadni. Ted koukam na wikicars. Jsou to vsechno clanky o turbomotorech, takze samozrejme srovnavaji s atmosferickymi, neni to obecne:

It is another form of cooling that has the largest impact on fuel efficiency: charge cooling. Even with the benefits of intercooling, the total compression in the combustion chamber is greater than that in a naturally aspirated engine. To avoid knock while still extracting maximum power from the engine, it is common practice to introduce extra fuel into the charge for the sole purpose of cooling. While this seems counterintuitive, this fuel is not burned. Instead, it absorbs and carries away heat when it changes phase from liquid to gas. Also, because it is more dense than the other inert substance in the combustion chamber, nitrogen, it has a higher specific heat and more heat capacitance. It "holds" this heat until it is released in the exhaust stream, preventing destructive knock. This thermodynamic property allows manufacturers to achieve good power output with common pump fuel at the expense of fuel economy and emissions.

A jeste jeden duvod:

ower compression ratio (more specifically, expansion ratio) of turbocharged engines contributes to slightly lower thermal efficiency, which has a small but direct impact on overall fuel efficiency.

Turbomotor ma prirozene maly kompresni pomer, coz pak meni prave az preplnovani. Ze vysledny efekt bude takovy bych ani necekal...

[Vana]

jj, vypadá to fakt celkem přesvědčivě
že tam musí být s detonacema nějaký háček jsem tušil, ale tohle nešťastné řešení mě taky docela překvapilo

[pjanda]

Jeste si vzpominam na jednu vec - kdyz jsem si nechaval upravovat 3,0d u Hartgeho (to byly zle casy...), jejich sefinzenyr co to delal rikal, ze pouzije bohatsi smes uz pri zmacknuti plynu a tim zrychli reakce turba. Nejsem si uplne jisty, proc by nespalena smes ve vyfuku (a tedy kour navic, k tomu to mj. vedlo, byt v minimalni podobe) mela pomoci roztocit turbo, ale fungovalo to velmi dobre, prodlevy byly naprosto minimalizovane. Samozrejme na ukor emisi a spotreby. Predpokladam, ze u vykonnych turbomotoru s velkymi turby se tohle musi dit tez, jinak by reagovaly velmi pomalu. A to dnes dela maloktery...

A dale tu vidim cele rozsahle ctivo o ztratach ve vyfukovem potrubi turbomotoru, ale to si necham na jindy

[Vana]

tipnul bych si že bohatší směs hoří pomaleji, dohořívá tedy ještě i ve výfuku a expanduje tam více
proto může pohánět turbínu účinněji

[d1.8t]

Ještě bych vám nabídl jeden úhel pohledu.Mluvíte o stechiometrickém poměru a o bohaté směsi. V zásadě jste se dostali k tomu, že stechiometrický poměr využívají obě koncepce při nižším zatížení a při vyšším, typicky akcelerace a vysoké rychlosti, přecházejí na bohatou směs. Zřejmě je pravda i tvrzení, že přeplňovaný motor bude mít směs více obohacenou a pravděpodobně na ní bude častěji.

Já bych to celé ještě doplnil. Předem upozorňuju, že nehodlám nic počítat, takže to berte jako přibližná teoretická čísla, která ale zhruba vystihují situaci. Kolik vlastně kyslíku je v těchto motorech jako základ k výpočtům poměrů s palivem? Zjednodušeně atmo 3.0l benzín nasaje za jednu otáčku 3l vzduchu a na toto množství je vstřiknuto ekvivalentní množství paliva odpovídající podmínkám. Toto se nemění.

Turbo benzín 2.0l při velmi nízké zátěži bude prakticky neplněn turbem a kyslíku bude zhruba stejně, nebo jen o málo více než u atmo 2.0l. Tentýž motor pod plnou zátěží přeplňovaný tlakem řekněme 1bar bude mít na stejnou otáčku stejné 2l vzduchu, ale stlačené a molekul kyslíku bude více. Opět zjednodušeně budu tvrdit že zvýšení tlaku na dvojnásobek, bude odpovídat dvojnásobnému množství vzduch a tedy i molekul kyslíku. V tu chvíli odpovídá množství molekul kyslíku atmo 4.0l. Dohromady s ostatními spotřebě nepřejícími okolnostmi se potom není čemu divit.

[goes]

d1,8t: ano, to je samozrejme mozne a vice mene to nikdo neporpira zasadni rozpor je v tom jak to tady prezentuje PJ. U atmosfery je limit 20litru a pres to nejede vlak, u turba je minimum 35litru. Tam je ten zasadni rozpor, ktery jednak nekoresponduje s realitou a jednak ani s teorii zde uvadenou.