bojler píše:Z toho, co jsem kdy slyšel, tak není problém vyrobit tuhá auta tak, aby po nárazu zůstala téměř netknutá. Problém je, že po takovém nárazu se stejně kvůli zápornému zrychlení lidi potrhají. Proto se také instalují předpínače pásů, které tělo postupně povolují, padá člověk do airbagu apod. V extrémním případě se může stát, že při dvou výrazně odlišně hmotných autech (a ano, roli hraje i tuhost) po srážce v jednom případě zůstane stát na místě nebo se dokonce ještě pohybovat ve svém směru a druhé se odrazí několik metrů proti směru jízdy.
JPP: Mamut (W140) deformační zónou prakticky nedisponuje. Jde tak o poslední skutečné nadauto, kde primárním cílem byla ochrana posádky, bez ohledu na plebs okolo. Něco, co majitelé třídy S pravděpodobně vyžadují, nicméně v dnešní době jim to asi není možné dopřát
aikoN píše:
Já si pro ilustraci zjednodušený experiment představuju spíše takhle:
Mám dvě stejné krychle z nějakého deformovatelného materiálu, třeba z plastelíny. Přidělám na ně kolečka. Jednu nechám tak, ke druhé přidám dopředu ještě železnou krychli....
V tomto je problém simulování reality zjednodušenými modely. pokud se to přežene, dá to zcela mylné výsledky.
Problém je v tom, že motor není v autě volně uložen, jako v podstatě ta železná krychle v plastelíně. Přes úchyty a převodovku s ním "tvoří jeden celek". Důkaz máš na fotografiích mustangu, kde motor zůstal na svém místě a nevystřelil z přídě jako projektil. Pořád je to o srážce dvou aut, ne rapidu a motoru z mustangu.
Autoforum.cz
V12 + H6 + V6d + R6t + R4t + R4t + R4 + R4 na dvou
Stepan píše:JPP: Mamut (W140) deformační zónou prakticky nedisponuje.
nesmysl. deformační zóny mají auta ne kvůli ochraně jiných, ale primárně posádky. kdyby je neměl, jedinou cestou, jak v něm přežít, by bylo používat sedadla a zádržné systémy z F1.
Autoforum.cz
V12 + H6 + V6d + R6t + R4t + R4t + R4 + R4 na dvou
bojler píše:Z toho, co jsem kdy slyšel, tak není problém vyrobit tuhá auta tak, aby po nárazu zůstala téměř netknutá. Problém je, že po takovém nárazu se stejně kvůli zápornému zrychlení lidi potrhají. Proto se také instalují předpínače pásů, které tělo postupně povolují, padá člověk do airbagu apod. V extrémním případě se může stát, že při dvou výrazně odlišně hmotných autech (a ano, roli hraje i tuhost) po srážce v jednom případě zůstane stát na místě nebo se dokonce ještě pohybovat ve svém směru a druhé se odrazí několik metrů proti směru jízdy.
JPP: Mamut (W140) deformační zónou prakticky nedisponuje. Jde tak o poslední skutečné nadauto, kde primárním cílem byla ochrana posádky, bez ohledu na plebs okolo. Něco, co majitelé třídy S pravděpodobně vyžadují, nicméně v dnešní době jim to asi není možné dopřát
Ver mi, ze v sebevetsim aute bez deformacni zony by ses vybourat fakt nechtel
Trevor Rees-Jones (also known as Trevor Rees; born 3 March 1968) is an English bodyguard who was badly injured in the car crash in Paris that killed Diana, Princess of Wales on 31 August 1997. Because he suffered a serious head injury, Rees-Jones does not recall many details.
Early media reports claimed he survived because he was wearing a seat belt, but a December 2006 Operation Paget technical examination said that none of the occupants of the car were wearing their seat belts.
mmira: Tak já taky zkusím zjednodušeně simulovat realitu:
Pokud proti sobě jede Fiat 500 Y kmh/h a BVP X km/h, zhruba stejně velké rychlosti, a dojde k přímé srážce, očekávám, že po srážce bude souprava pokračovat rychlostí Z, menší než X,ve směru jízdy BVP, kvůli váhové převaze (a absenci deformačních zón) na straně BVP. Posádka Fiatu je vystavena velkému přetížení, neboť musela ve zlomcích vteřiny zpomalit z Y na 0km/h a ještě začít "couvat" rychlostí Z. I po odečtení deformačních zón Fiatu. Posádadka BVP oproti tomu "pouze" prudce zpomalila z X na Z a pokud si nedali hlavou o přístrojovou desku, mohou po rozleštění předku pokračovat v krasojízdě. A od toho jsou v autě airbagy.
Pokud ovšem jede Fiat 500 a proti němu třeba nová A8 (vyhýbám se SUV, aby se mi do toho nemíchal výškový přesah, kdy F500 zajede "pod" auto) a dojde ke stejné situaci, A8 skrze deformační zóny "pohltí" část energie, kterou by jinak předala F500, čili výsledná rychlost Z bude ještě nižší, čímž je posádka A8 vystavená většímu přetížení než v případě BVP. Od kolika se trhají orgány?
Samozřejmě počítám s tím, že je dotyčný připoutaný, takže se nerozmlátí o něco v autě, případně dostatkem airbagů, které ztlumí náraz. Za těch okolností mi dává smysl mít na předku traverzu, která protijedoucího "přetlačí" než deformační zónu.
*náraz do tvrdé překážky (jako pilíř mostu, ne zaparkované auto) je něco jinýho...
E: jsem si vlastně vzpomněl, jak se tady řešil náraz do stojícího auta "zezadu", kde velká těžká auta s převahou vítězila, protože byla schopná auta před sebou "popotlačit" a nepřenést náraz do posádky. A tomu by přece nedeformovatelný předek ještě nepomohl, ne? Srážka s autem v protisměru mi připadá jako "to samé", jenom dotažené do krajnosti.
Myslím že tvá úvaha s předáním energie má trhliny.
Ze spotřebování energie na deformaci budou přece těžit obě strany.
Nedeformovatelnému autu by uvažovaný Fiat 500 energii předal taky, bylo by jí víc (protože míň deformace...nebo možná +- stejně a větší deformace na straně Fiatu, ale po spotřebování předku bude zbytek auta tužší) a během kratšího času, tedy s vyšším přetížením pro všechny.
