Forum.Autoforum.cz

Nejmin bude brzdit atmo diesel, u motoru s VNT uz nasledne zavisi brzdny moment jen na poloze rozvadecich lopatek pri nulovem vstrikovanem mnozstvi.
Moderni benzinove motory s el. ovladanou klapkou ji pri brzdeni motorem lehce pooteviraji prave kvuli snizeni cerpacich ztrat.

To víš jistě ? Neotevírá se ta klapka kvůli emisím ?
Myslím že pootevřením klapky se čerpací ztráty naopak zvýší, podobně jako při otevření dekompresního ventilu

U primovstriku uz kvuli emisim neni potreba s klapkou delat zadna kouzla. A cim vic mate otevrenou klapku, tim mensi mate celkove cerpaci ztraty motoru navzdory tomu, ze musite motorem protahnout vic plynu.
Prave proto se na benziny davaji tak nesmyslne dlouuhe prevody, pripadne na (T)FSI motory sekundarni klapky do sani, protoze cim vic mate otevrenou klapku, tim uciinneji motor funguje.
Doporucuji drive zmineny experiment se slapanim na plyn pri vypnutem zapalovani a hned bude jasno

Dekompresní ventil bude mít malý průřez, tudíž bude fungovat tak, že dojde z větší části ke kompresi a jejímu odpuštění přes škrcení za současného zmaření energie, při návratu pístu do dolní úvratě bude válec bez tlaku. Zatímco jinak by došlo ke kompresi a při expanzi by se většina energie vrátila do oběhu (pneumatická pružina).
Škrtící klapka má velký průřez a hlavně je umístěná úplně jinde, takže je to jiný případ.

Když se řešilo vypínání válců, tak vycházelo líp ventily úplně uzavřít, než je nechat otevřené.

bitmap: Takže jsem to právě vlastnoručně vyzkoušel v praxi na karburátorovém motoru bez jakýchkoliv ekoserepatiček a kromě jiného zvuku jsem nepoznal vůbec nic. Při plném plynu se brzdný účinek ani nezvýšil ani nesnížil, alespoň ne natolik aby bylo něco subjektivně poznat.

No tak vidíš. Poznáš prd.

GeneHawkins píše: Vezmi si staré auto s karburátorem a při brždění motorem s vypnutým klíčkem sešlápni plyn. Je to velký rozdíl.

A jak se teda projevuje ten velký rozdíl ?

Svůj dotaz jsem poslal na více adres. Dovolím si nyní udělat shrnutí.
1) Nikdo nepotvrdil mé úvodní tvrzení, totiž že v počátcích vznětových motorů v osobních autech tyto s kopce brzdily (motorem) podstatně méně než benzíňáky - a já bych se vsadil nevím o co.
2) Turbomotory, ať už nafta či benzin brzdí vždy méně než atmosférické.
3) Tvrzení ad2) dnes již téměř neplatí. Protože vývoj motorů v posledních cca 10 letech udělal neskutečný pokrok a všechny možné nedostatky (předstih, vstřikování, vrstvené spalování, detonační zapalování a dalších asi 100 parametrů) již je odstraněno, či průběžně seřizováno atp.
Jednou větou. Dnešní motory (resp. děje v nich probíhající) s těmi před 30 lety nemají nemají v podstatě nic společného. Takže zkoumat co platilo před 30 lety je jaksi pasé.
Když jsme u těch nafťáků.
Víte, že teprve poměrně nedávno (z mého pohledu) poprve překonal 2,5 litrový motor hranici 100 koní? (Odhaduji 1990)
A teprve před chvilkou (!) se přehoupnul přes 100 kW. (Odhaduji rok 2000)
Dnes je to kolik? Tipuji (ve velkoseriové produkci) někde okolo 170 kW.

bod 2) je blbost az to triska dverma, zvlast ve spojeni s bodem 3), protoze nic z toho, co jste vyjmenoval pri brzdeni motorem neprobiha.

Uz jen kdyz se na to podivame ciste teoreticky, tak je nesmysl, aby atmosfericky motor brzdil pri pustenem plynu vice nez ten samy motor s ucpavkou na vyfuku (turbo).
Opet doporucim experiment: vezmete jakykoli preplnovany diesel (pokud mozno s VNT, ne obtok) a zmerte si brzdny moment v beznem provoznim stavu a nasledne provedte totez s odpojenym ovladanim regulace turba...a pokud nepoznate rozdil jako Vana v pripade motoru s karburatorem, zajdete s nim na jedno a dejte pokec na tema "detonacni zapalovani"

Tak jeden experiment podle tvého návodu jsem už udělal a výsledek byl navzdory tvému hlubokému přesvědčení nulový. Takže mi to už i stačilo.