Audi quattro - systemy pohonu 4×4

[Abre]

Spojka ma tri polohy. Sepnuto, prokluz, rozpojeno. Podle toho co tam rika a co tvrdi i marketing, novejsi generace haldexu posilaji neco dozadu trvale. Kolik % je otazka, ale kazdopadne spojka je porad v prokluzu, kdy castecne prenasi moment a protoze ma predek i zadek stejnou trakci, zadni kola roztaci protejsi plotny pasivne na zhruba stejnou rychlost jako prevodovka. Rozdily pri prujezdu zatackama, kdy se plotny trou, uchladi olej. Stejne se ale meni uz ve 30tis km (u H5).
K uplnemu rozpojeni spojky dochazi jen pri brzdeni, coz v ere stabilizace neni nutne spatne, a pak pri zasahu stabilizace.
Jeste je tam dobre pripomenuto, ze pro spravnou funkci EDS, je potreba pridat vic plynu, protoze se cast vykonu zmari v brzdach. Elektronika si ten plyn sama neprida.

[Vana]

Ani plně sepnutá spojka ještě neznamená, že moment jde správným směrem zepředu dozadu. Stačí když dáš dopředu nové gumy a dozadu sjetější. Zadek se bude točit rychleji a po sepnutí spojky se místo pohonu přibrzdí. Ty jejich teorie o trvalých min. 5% dozadu plavou na vodě

[Abre]

Vana: jestli je to 5 nebo 10% tady nevyresime, podstatne je ze spojka trvale klouze.
Jeste je tam jedna informace co stoji za archivaci:

2.0 TDI/135 kW má na klikové hřídeli maximální točivý moment 380 N.m. Když ho vynásobíme poměrem prvního rychlostního stupně (3,46) a stálého převodu (4,38), vyjde nám moment na kolech 5759 N.m. Z toho dokáže spojka Haldex přenést na zadní nápravu zmíněných 3200 N.m, což je v tomto konkrétním případě 55 % točivého momentu.

[Honza42]

Aby to vůbec fungovalo, musel by být zadní diferenciál o něco rychlejší než přední. Pak by trvale trochu klouzal a zajistil, že by vždy něco šlo dozadu. O velikosti momentu rozhodují samozřejmě adhezní podmínky, ale řekněme, že při úplně sepnuté spojce by zadní kola měla třeba o 3-5% vyšší otáčky, tak aby vždy pokryla rozdíly v obvodu pneumatik. Už jsme to jednou řešili včetně výpočtu ztrátového výkonu. (Těch 10% momentu přenášených trvale dozadu by s ohledem na skluz vyrábělo ztrátové teplo, ale jen ze skluzových otáček, takže uchladitelné a bez katastrofálního dopadu do spotřeby.)
Mně teda připadá, že ten Jetti spíš nefunguje než funguje. Pravá strana se přidá, až když se levá točí jako kolovrátek, tedy když totálně ztratí adhezi. Takže v reálu zabírají jen kola na pravé straně. Bude-li i vpravo taky kluzký povrch, kdy auto neutáhnou dvě kola, začnou klouzat i ty. Prostě zařízení dokonale naprogramované k tomu, aby se postupně utrhla všechna kola od podkladu a znemožnila trakci.

[Vana]

Abre: ne 5 nebo 10%, může tam být klidně i nula nebo dokonce může být přenášený moment záporný, tj. úplně k ničemu. Viz Honzův příspěvek

A co se týká těch 3200 Nm, nejsem si jistý jestli je to opravdu tak jak tam píšou. Myslím si že se nejená o hodnotu momentu na kolech ale na Haldexu, což je veliký rozdíl

Honza: zadní převod do rychla má nový Ford Focus RS. Pak může skutečně přesouvat momnet dle libosti a v extrému fungovat v driftovacím režimu. Podobně do rychla má převod předního pohonu Ferrari FF ale tam je to komplikované malým počtem kvaltů přední převodovky. A do rychla se taky nastavovaly některé zadní pohony přes viskózní spojku.
A naprogramování EDS taky nerozumím. Podle mě žádné nefunguje tak jak se nás výrobci snaží přesvědčovat

[Vana]

H4 "standardně" dává dozadu 10%, takže nemůže být vypnutý "skoro furt".... ale nechcu sa hádať...

Ještě drobnost, tuším že se u Haldexů mluví ne o deseti ale o pěti procentech. Má to být i v odpojeném stavu z důvodu zbytkového tření vyvolaného axiální pružinou držící lamely pohromadě. Vyplývá z toho:

- ve 180 kmh to nemůže jít odpojit když je to udržováno mechanickou pružinou

- není jasné z čeho vyplývá to přesné procento. Pružina zajistí určitou tuhost spojky a tedy přenos nějakého konstantního momentu, ale vzhledem k faktu že hnací moment se průběžně za jízdy v širokém rozsahu mění (podle přidání plynu a zvoleného kvaltu), je nějaké udržování poměru tímto způsobem holý nesmysl.

[Abre]

Kazdopadne je to dalsi dukaz ze nejslabsi clanek koncernoveho 4x4 s H5 neni samotna spojka ale jednoznacne zoufale naprogamovani Elektronische Differenzial-Sperre.
Linkoval jsem tady par stranek zpatky video Seatu XPerience, s jednim odlehcenym kolem na kazde naprave. Zatimco H5 je sepnute v okamziku a toci obe napravy, trva cele vteriny a desitky celych otacek odlehcenych kol, nez je EDS pribrzdi. Jak tehdy spravne podotknul Vana, za tu dobu si pod sebou uhladi krasne plosky, na kterych se uz nechytnou.
Je otazka jestli je to jen problem koncernu, nebo to EDS programuje externi dodavatel typu Bosch, a pak je to rozlezle vsude.

[Vana]

Jo souhlasím a taky tomu naprogramování nerozumím. Přemýšlel jsem že to brzdí kola tak mizerně proto, aby se nepřehřívaly brzdy, ale v reálu čím déle se auto v trápí v té mezipoloze tím větší čočku ty brzdy dostávají.

Systém ale asi musí nechat kola trochu protáčet. Kdyby je úplně zastavil, při zpětném získání trakce by mohly zabrzdit celé auto

Jiné vysvětlení mě fakt nenapadá

[Snowman000]

Bude to vecou cisto programovania...

Za normalnych okolnosti tam nebude takmer vobec fungovat elektronicky diff lock az v offroad rezime ktory je pustitelny do 50km/h.

Vid prva cast videa...

[Japa]

A jde to vůbec naprogramovat lépe? Řídicí jednotka nemá ponětí o momentových tocích a aktuálně potřebných momentových požadavcích pro jízdu vztažených na adhezní a jiné podmínky pro jednotlivá kola jedné nápravy. Má pouze informace o otáčkách jednotlivých kol, takže v případě náhlé změny otáček, začne plynule přibrzďovat rychleji se otáčející kolo a snaží se otáčky obou kol (téže nápravy) zesynchronizovat brzdícím momentem, jehož hodnotu předem nezná a navíc se stále mění, proto ten delší čas.
Jestli je tady nějaký traktorista, který má zkušenost s rozdělenými brzdami, tak ví, že tento systém nikdy nemůže nahradit uzávěrku.